Werften an der Golfküste steigern ihre Kapazität, während die Schiffbaupläne der Marine ungeklärt bleiben

Amphibisches Kriegsschiff Richard M. McCool, Jr., (LPD-29) am 4. August 2022. USNI-Nachrichtenfoto

PASCAGOULA, Miss. – Vom Heck der 24.000 Tonnen schweren Richard M. McCool, Jr. (LPD-28) aus kann man sehen, wie die komplexesten Kriegsschiffe der Welt zusammenkommen, während Schiffbauer in der Sonne von Mississippi schweißen, lackieren und Kabel verlegen .

Zwei Lenkwaffenzerstörer der Arleigh-Burke-Klasse – Leah H. Sutcliffe Higbee (DDG-123) und der erste Flight III Burke Jack Lucas (DDG-125) – befinden sich im Bau und liegen in der Nähe. Weiter unten am Pier steht der National Security Cutter Calhoun (WMSL-759) der Küstenwache kurz vor seiner Fertigstellung. Über dem nahegelegenen Pier thront, immer noch weiß grundiert, die halbfertige Bougainville (LHA-8), das nächste 45.000-Tonnen-Großdeck-Amphibienschiff der Marine, das vom Kiel bis zur Aufnahme der Marine F-35B Lighting II Joint Strike konzipiert wurde Kämpfer. Nördlich von McCool befindet sich der kantige Rumpf des Lenkwaffenzerstörers Lyndon B. Johnson (DDG-1002) der Zumwalt-Klasse, der auf den Beginn der Aktivierung seiner Kampfsysteme wartet, bevor er sich der Flotte anschließt.

Während Ingalls Shipbuilding derzeit voller Aktivitäten ist, besteht nicht nur für diese Werft Unsicherheit, sondern auch für Marineschiffbauer im ganzen Land, da die Marine mit ihren Aussichten für den Langstreckenschiffbau zu kämpfen hat. Vor ein paar Monaten war nicht klar, ob die Marine noch viele weitere Schiffe wie McCool kaufen würde.

Anfang des Jahres herrschte im Marineministerium Uneinigkeit über die Gesamtzahl der amphibischen Kriegsschiffe, die die Marine kaufen konnte, um den neuen Plan der Marines umzusetzen, im Westpazifik gegen China anzutreten. Ohne neue Aufträge würde die Linie der San Antonio-Klasse (LPD-17) bei LPD-32 ihren Höhepunkt erreichen, ohne dass für die Gator-Marine ein klarer Weg für die Zukunft erkennbar wäre.

Lyndon B. Johnson (DDG-1002) bei Ingalls Shipbuilding in Pascagoula, Miss., am 4. August 2022 USNI-Nachrichtenfoto

Der Kongress schlichtete schließlich den öffentlichen Streit zwischen der Marine und dem Marine Corps über die Größe der Amphibienflotte. Der Gesetzgeber stellte sich auf die Seite des Marine Corps, indem er einen eigenständigen Gesetzentwurf einbrachte, der eine Mindestanzahl von 31 Amphibienschiffen im Bestand der Marine vorschreibt.

„Die Streitkräftestruktur der Marine für amphibische Kriegsführung muss bei 31 gehalten werden, bestehend aus 10 amphibischen Angriffsschiffen für allgemeine und Mehrzweckzwecke sowie 21 amphibischen Transportdocktypen, um globale Verpflichtungen zu erfüllen“, heißt es in dem eigenständigen Gesetzentwurf Vorgeschlagen durch den Vorsitzenden des Unterausschusses für Seestreitkräfte und Projektionskräfte des Repräsentantenhauses, Joe Courtney (D-Conn.), und das ranghöchste Mitglied, Rep. Rob Wittman (R-Va.).

Die gesetzgeberische Entscheidung führte zu einem Aufatmen bei HIIs Ingalls Shipbuilding in Pascagoula, Mississippi, wo seit Beginn der Linie die 24.000 Tonnen schweren Amphibienschiffe sowie die 45.000 Tonnen schweren Amphibienschiffe der America-Klasse mit großem Deck gebaut wurden.

Im Gegensatz zu den ständigen Planungs-, Entwicklungs- und Bauarbeiten in der U-Boot-Gemeinschaft haben Überwasserprogramme sowohl bei der Marine als auch bei der Küstenwache unter Starts, Stopps, Änderungen bei Missionen und Prioritäten gelitten. Die Marine fordert eine größere Flotte, aber das Pentagon hat Schiffbaubudgets vorgelegt, die auf begrenzte Neubauten abzielen und gleichzeitig mehr Schiffe außer Dienst stellen, als es kaufen will.

Die Marine schmiedet noch immer einen Plan für ihren Lenkwaffenzerstörer DDG(X) der nächsten Generation, während sie die aktuellen Flug-III-Arleigh-Burke-Kampfflugzeuge (DDG-51) baut. Darüber hinaus prüft der Dienst, ob er eine zweite Linie für die Lenkwaffenfregatte der Constellation-Klasse (FFG-62) starten soll, die die beiden Entwürfe des Littoral Combat Ship ersetzen soll. Die Marine und die Marines sind sich auch uneinig über das Tempo des Light Amphibious Warship-Programms, das nach Angaben des Marine Corps für seine neuen Marine Littoral Regiments von entscheidender Bedeutung ist, die für die aufkommende Insel-Hopping-Kampagne im Westpazifik von entscheidender Bedeutung sind.

Trotz fehlender Einzelheiten haben die Werften an der Golfküste in aller Stille umfangreiche Kapitalerhöhungsbemühungen für neue Bau- und Reparaturarbeiten unternommen, während DC die Pläne für die zukünftige Flotte ausarbeitet.

USNI News besichtigte diesen Monat drei Werften – Ingalls Shipbuilding, Austal USA und Halter Marine – die neue Schiffe für die Marine und die Küstenwache auf den Markt bringen. Zusätzlich zu den Neubauten erhöhen Austal USA und Ingalls ihr Volumen für Reparaturüberholungen, da die Marine weiterhin einen Wartungsrückstand abarbeiten muss, der während des globalen Krieges gegen den Terror entstanden ist.

Die Arleigh-Burke-Zerstörer Jack H. Lucas (DDG-125), Lenah H. Sutcliffe Higbee (DDG-123) und der Legend-Klasse-Kutter Calhoun (WMSL-759) bei Ingalls Shipbuilding am 4. August 2022. USNI-Nachrichtenfoto

Die 800 Hektar große Westwerft von Ingalls Shipbuilding ist wohl die komplexeste Werft in Nordamerika, basierend auf der Anzahl und den verschiedenen Schiffstypen, die dort gebaut werden. Der künstliche Platz am Pascagoula River wurde Ende der 1960er Jahre eigens für den Bau der Lenkwaffenzerstörer der Spruance-Klasse auf der Grundlage der Modulbauweise des europäischen Schiffbaus errichtet.

„Wir sind eine Werft mit großem Volumen und großer Produktion“, sagte Ingalls-Präsidentin Kari Wilkinson gegenüber USNI News während eines Besuchs auf der Werft am 4. August.

Derzeit ist die Werft mit dem Bau von 17 Schiffen auf vier Linien beauftragt: neun Lenkwaffenzerstörer der Arleigh-Burke-Klasse, drei amphibische Kriegsschiffe der San Antonio-Klasse, zwei große Deck-Amphibienschiffe der America-Klasse und die letzten beiden von elf geplanten Küstenschiffen National Security Cutter der Guard Legend-Klasse.

Diese Arbeiten verliefen stabil, aber einige Linien werden langsam eingestellt, und Ingalls bereitet sich darauf vor, sich um neue Arbeiten der Marine zu bewerben – wie die zweite Linie für die Fregatte mit Lenkflugkörpern der Constellation-Klasse und den Zerstörer der nächsten Generation namens DDG (X). Die endgültige Entscheidung der Marine über die Amphibienflotte wird erhebliche Auswirkungen auf die Werft haben.

„Wir würden das gerne ausbauen und weiterhin alle diese [amphibischen] Schiffsklassen unterstützen. Wir haben die nötige Kraft dafür. Wir wollen diese Fähigkeit nicht verlieren, weil wir in dieser Hinsicht über enorme Erfahrung verfügen.“ ", sagte Wilkinson.

Schiffbauer schweißt am 4. August 2022 bei Ingalls Shipbuilding am Bug eines zukünftigen amphibischen Kriegsschiffs der San Antonio-Klasse. USNI-Nachrichtenfoto

Die stabilste Zukunftsaufgabe liegt im Zerstörergeschäft. Die Werft stellt Jack Lucas (DDG-125) fertig, das erste Flight III Arleigh Burke-Schiff, das vor einem Jahrzehnt als Notlösung für die Entwicklung eines neuen Großraumkampfflugzeugs für diesen Dienst entwickelt wurde. Der Kongress ist daran interessiert, die Linie im Rahmen eines mehrjährigen Vertrags zwischen Ingalls und General Dynamics Bath Iron Works in Maine um weitere 15 Rümpfe zu erweitern. Die mögliche Mehrjahresfrist wird derzeit im Rahmen des Gesetzentwurfs zur Verteidigungspolitik für das Haushaltsjahr 2023 geprüft. Die Marine hat darauf geachtet, die Rümpfe gleichmäßig zwischen Bath und Ingalls aufzuteilen, aber Verteidigungsbeamte und gesetzgeberische Quellen haben USNI News mitgeteilt, dass Ingalls die Kapazität hat, mehr DDGs zu bauen, wenn die Marine die Rate auf drei Schiffe pro Jahr erhöht.

Ingalls sieht den Übergang in seinem Geschäft voraus und bereitet eine Modernisierung der „Werft der Zukunft“ vor, die in den letzten fünf Jahren fast eine Milliarde US-Dollar in die Pascagoula-Werft gepumpt hat, sagte Wilkinson.

„Wie erleichtern wir den Menschen die Arbeit? Dadurch werden sie effizienter“, sagte Wilkinson.

„Mit Effizienz gehen zusätzliche Verarbeitungskapazitäten einher. Wir wissen, dass die Budgets weiterhin vor Herausforderungen stehen. Wir versuchen, uns in einer hervorragenden Position zu halten, um das beste Produkt zu den niedrigsten Kosten anzubieten.“

Überdachte Arbeitsbereiche in der Anlage von Ingalls Shipbuilding im Westjordanland am 4. August 2022. USNI-Nachrichtenfoto

Ein Großteil der Arbeit besteht darin, die Automatisierung zu erhöhen und den 11.300 Bauarbeitern, die auf der Werft arbeiten, die Arbeit zu erleichtern. Dazu gehören Roboterschweißgeräte, Laserschneider, mehr klimatisierte Gebäude und eine komplette Überarbeitung der Planungsinfrastruktur, um die Effizienz der Belegschaft zu verringern.

„Wir haben niemanden entlassen. Arbeitskräfte werden immer eine Herausforderung sein, es wird immer schwieriger, an qualifizierte Arbeitskräfte zu kommen. Das hört man überall. Das Ausmaß, in dem wir Dinge automatisieren können, die für uns Sinn machen, und es ist effizient und es wird niemanden entlassen, das werden wir tun“, sagte Wilkinson.

„Da wir die Leute für andere Dinge frei gemacht haben, sind sie an andere Stellen in der Werft gegangen, um ihre Fähigkeiten zu nutzen.“

Eine wesentliche Veränderung im Garten sind riesige Stoffpaneele, die die Arbeitsbereiche abdecken. Anstelle breiter Streifen unbedeckten Betons ist der größte Teil der offenen Fläche in Ingalls jetzt vor der schlimmsten Sonne Mississippis geschützt.

„Wir haben über eine Million Quadratmeter Fläche zwischen Gebäuden abgedeckt, die früher im Freien lagen“, sagte Wilkinson.

Der Rumpf der zukünftigen USS Bougainville (LHA-8) bei Ingalls Shipbuilding am 4. August 2022. USNI-Nachrichtenfoto

Ein weiterer Anstoß für die Zukunft der Werft war der Kauf eines modernen Trockendocks mit einer Kapazität von 75.000 Tonnen, das Schiffe einfacher auf den quadratischen Flächen der Werft positionieren kann.

„Es ist viel günstiger, ein Trockendock an einen anderen Ort zu verlegen, als das Schiff zu verlegen“, sagte sie.

Das Trockendock war maßgeblich an den Bemühungen der Werft beteiligt, die schwer beschädigte USS Fitzgerald (DDG-62) zu reparieren, die 2017 von einem Handelsschiff getroffen wurde. Das Trockendock ermöglichte es Werftarbeitern, den Zerstörer aus dem Wasser zum Pier an der Westwerft zu heben für Reparaturen.

Die zweijährige Arbeit an Fitz eröffnete Möglichkeiten für weitere Wartungsarbeiten auf der Werft. Ingalls ursprünglicher Ostuferhof, gegründet 1938. Die neue Anlage am Ostufer wurde 2020 eröffnet.

„Normalerweise nutzen wir Reparatur- und Überholungsarbeiten für Spachtelarbeiten. Wir wollen kein Talent verlieren“, sagte Wilkinson. „Es gibt jedoch ein interessantes Geschäftsgespräch über das Ostufer als [Reparatur-]Kompetenzzentrum. Das wollen wir.“ Unterstützen Sie unsere Kunden im Gespräch und bei Überholungen ist etwas, was sie von uns benötigen. Dafür sind wir auf jeden Fall offen.“

Während des Besuchs von USNI News auf der Werft begann Ingalls mit der Aktivierung des Kampfsystems am Lenkwaffenzerstörer Lyndon B. Johnson (DDG-1002) der Zumwalt-Klasse. Letzte Woche berichtete USNI News, dass die beiden anderen Schiffe der Klasse – USS Zumwalt (DDG-1000) und USS Michael Monsoor (DDG-1001) – in Ingalls einer Modernisierungsüberholung unterzogen würden, die die Installation des ersten Schiffes der Marine auf See umfassen würde Hyperschallwaffensysteme.

Werftarbeiter auf der Austal USA-Werft in Mobile, Alabama, blickt auf das Littoral Combat Ship Augusta (LCS-34) der Independence-Klasse. USNI-Nachrichtenfoto

Es war fair, dass die Mitarbeiter der Austal USA-Werft in Mobile, Alabama, zu Beginn des Jahres 2022 nervös waren. Die beiden Hauptlinien des Aluminiumbaus des Schiffbauers wurden eingestellt und es gab nur wenige neue Aufträge.

Die Marine beschloss, das Littoral Combat Ship der Independence-Klasse auf 19 Rümpfe zu begrenzen, während das Expeditionary Fast Transport (EPF) der Spearhead-Klasse über den erwarteten Bedarf von 10 Schiffen hinaus am Leben gehalten wurde, hauptsächlich aufgrund der Bemühungen der Kongressdelegation von Alabama während des Jahreshaushalts Verfahren.

In Erwartung des Endes der Indys und der EPF rüstete Austal seine Fertigungslinie für Paneele um, um mit dem Bau von Stahlschiffen zu beginnen – und erhielt Ende 2021 seinen ersten Auftrag für die Linie zum Bau von zwei Schlepp-, Bergungs- und Rettungsschiffen der Navajo-Klasse.

Im Juni gewann die Werft den Zuschlag der Küstenwache, Eastern Shipbuilding als Hersteller der Offshore-Patrol-Kutter der Heritage-Klasse zu ersetzen, beginnend mit dem fünften Rumpf – dem zukünftigen Pickering (WMSM-919) – mit Optionen für bis zu 11 Kutter mit einem Wert von bis zu 3,3 Milliarden US-Dollar. Darüber hinaus erhielt die Werft Ende Juli zwei weitere Optionen für weitere Navajos und ein schwimmendes Trockendock für die Marine.

Präsident Rusty Murdaugh leitet seit Anfang 2021 die australische Austal USA und verdankt den Erfolg, dass nie ein Angebot für einen Neubau verloren wurde, dem Festhalten der Mobile-Werft an dem „Lean Manufacturing“-Ethos, das aus der japanischen Autoindustrie stammt und Verschwendung beseitigt Ineffizienz von industriellen Prozessen.

Der zukünftige USNS Cody (EPF-14) bei Austal USA in Mobile, Alabama, am 3. August 2022. USNI-Nachrichtenfoto

„Wir waren schon immer sehr vertikal integriert. Wir hatten unser eigenes Designteam. Nicht viele Werften haben ein eigenes Designteam. Wir hatten immer unser eigenes Design für den Herstellungsprozess“, sagte er USNI News in einem Interview während eines letzter Besuch auf dem Hof.

„Wir haben es selbst gemacht, angefangen bei der Herstellung der Tanks bis hin zu einigen anderen Dingen, die viele Werften an Subunternehmer vergeben. Wir machen das, weil es schlank ist.“

Dank der hauseigenen Konstruktionskompetenz und der streng kontrollierten Arbeitsabläufe der Paneel- und Modulkonstruktionen von Austal ist die Werft in der Lage, mehrere unterschiedliche Neubauschiffe gleichzeitig auf derselben Stahllinie zu bauen, von den OPCs bis hin zu kleineren autonomen Schiffen, die die Marine für ihr großes unbemanntes Schiff entwickelt Programm für Oberflächenfahrzeuge.

„Ein 70-Fuß-Autonomieschiff zu bauen, war vor ein paar Jahren etwas, was wir nicht auf dem Schirm hatten, aber was Sie sehen werden, ist, dass die Werft agnostisch ist … [Austal USA] ist in der Lage, 70-Fuß-Schiffe oder 700-Fuß-Schiffe zu bauen.“ „Das ist der Bereich des Schiffbaus, den wir derzeit als gebuchtes Geschäft betreiben, und wir werden diesen breiten Bereich weiterhin beibehalten, solange er den Bedürfnissen unserer Kunden entspricht und die Fähigkeit der Werft unterstützt, große Volumina zu produzieren“, sagt Murdaugh sagte.

„Wir haben die Art und Weise, wie wir das Geschäft verwalten, von Rümpfen zu Plattformen geändert. Und so kann das Panel acht bis zehn verschiedene Plattformen gleichzeitig verarbeiten. Es verfügt über eine große Kapazität. Und wir haben Wachstumspläne, die über 50 Jahre reichen.“ damit wir die Panellinie verdoppeln können.“

Austal war maßgeblich an der Entwicklung der autonomen Systeme in den Testschiffen der Ghost Fleet Overlord beteiligt. Die Werft fügte dem Apalachicola der Spearhead-Klasse (EPF-13) auch umfangreiche autonome Funktionen hinzu.

Littoral Combat Ship Santa Barbara (LCS-32) der Independence-Klasse bei der Ausrüstung entlang des Mobile River. USNI-Nachrichtenfoto

Zusätzlich zu den OPCs, bei denen Austal sowohl den ursprünglichen Schiffbauer Eastern als auch Ingalls besiegte, positioniert Austal seine Stahllinie als Anwärter auf eine zweite Linie der Fregatte der Constellation-Klasse nach der Wisconsin-Werft von Fincantieri Marinette Marine und dem Light Amphibious Warship.

Murdaugh lehnte es ab, die Pläne der Werft für OPC näher zu beschreiben, und verwies auf den anhaltenden Protest von Eastern gegen die Auftragsvergabe an Austal.

Austal baut in seiner Stahllinie auch Komponenten für das U-Boot-Programm der Virginia-Klasse und Flugzeugaufzüge für den Flugzeugträger Enterprise (CVN-80).

Die Werft erweitert auch ihre Reparaturpräsenz. Im Jahr 2020 kaufte die Werft das nicht mehr existierende World of Marine Alabama und damit ein schwimmendes Trockendock und 3.000 Fuß Küstenlinie am gegenüberliegenden Ufer des Mobile River.

Ein Werftarbeiter geht am 3. August 2022 bei Austal USA in Mobile, Alabama, durch den Bugbereich der zukünftigen USNS Cody (EPF-14). USNI News Foto

„Durch den Kauf der Werft auf der anderen Seite des Flusses haben wir nicht nur ein Trockendock bekommen, das sicherstellt, dass wir die Kontrolle darüber haben, wann wir zu Wasser lassen wollen, sondern es hat uns auch viel tieferes Wasser beschert“, sagte Murdaugh.

„Diese Strategie hat eigentlich ganz gut funktioniert, weil sie gesagt hatten, dass die Reparaturarbeiten im Süden weg seien. Wir sind bis Februar [2023] ausgebucht und könnten bis Juni [bald] ausgebucht sein.“

Austal hat sein Reparaturgeschäft auch nach San Diego – der Heimat der Schiffe der Independence-Klasse – ausgeweitet, indem es einen Vertrag mit dem Hafen von San Diego über den Bau einer Anlage und den Anbau eines Trockendocks auf einem Grundstück neben dem Marinestützpunkt San Diego an der 32nd St. abgeschlossen hat .

„Wir haben unseren strategischen Plan geändert, wir haben die Anordnung unserer Leute geändert, und es ist nicht statisch, es entwickelt sich weiter, während wir uns weiterentwickeln“, sagte Murdaugh.

„Aber jetzt sind wir an einem Punkt angelangt, an dem wir uns in einem hohen Wachstumsmodus befinden und noch viel Kapazität zu besetzen haben, so dass die Organisation einfach weiter expandieren statt tiefer gehen wird.“

Halter Marine Aug. 5, 2022. USNI-Nachrichtenfoto

Versteckt im flachen Bayou Cassotte in Pascagoula, westlich der Staatsgrenze von Alabama, liegt die verbleibende Werft von Halter Marine an der Golfküste. Auf dem Höhepunkt des Offshore-Öl- und Gasbooms in den 2010er Jahren erwarb die Muttergesellschaft in Singapur mehrere Meter entlang der Golfküste, um die kommerzielle Nachfrage zu befriedigen.

Als der Boom ab 2017 ins Stocken geriet, konsolidierte sich Halter zu einer neuen Bauwerft und rüstete um, um sich ausschließlich auf Regierungsarbeiten zu konzentrieren, während sich die separate Schwesterwerft ST Engineering Halter Marine and Offshore auf die Reparatur von Öl- und Gasschiffen und -plattformen konzentrierte. Die Uferpromenade bietet freien Zugang zur Golfküste und ist daher ideal für Schiffe mit tieferem Tiefgang.

Im Jahr 2019 erhielt die Werft einen Entwurfsauftrag über 745,9 Millionen US-Dollar für den Bau des ersten schweren Eisbrechers für die Küstenwache, mit Optionen für zwei weitere im Gesamtwert von 1,9 Milliarden US-Dollar, wenn alle Optionen ausgeübt werden.

Im Jahr 2020 ernannte Halter Bob Merchent – ​​pensionierter HII-Vizepräsident für Oberflächenkämpfer – zum Leiter der Werft, um den Bau des Polar Security Cutter der Küstenwache zu überwachen. Die Werft holte auch den pensionierten Konteradmiral Ronald Rábago, der die Übernahme der Küstenwache leitete, bevor er 2014 in den Ruhestand ging.

„Erstens würden wir sagen, es ist ein komplexes Schiff im Sinne seiner Mission. Wir haben in diesem Land seit über 40 Jahren keinen schweren Eisbrecher mehr ausgeliefert. Der letzte war Polar Star und die Technologie hat sich dramatisch verändert.“ „ sagte Rábago gegenüber USNI News in einem Interview auf der Werft in Mississippi.

Um den Bau des 23.000 Tonnen schweren Eisbrechers zu ermöglichen, führte die Werft einen eigenen Kapitalverbesserungsplan durch, einschließlich der Stärkung des Bodens, auf dem das Schiff gebaut werden soll.

„Wir haben über 1.000 Pfähle in einer Tiefe von über 80 Fuß in den Boden gesteckt und dann eine Betonkappe angebracht, die den Polar Security Cutter künftig tragen kann“, sagte Rábago.

Darüber hinaus hat die Werft in Roboterschweißmaschinen investiert, um die unterschiedlichen Stahlstärken zu bewältigen, die für den schweren Rumpf des Eisbrechers erforderlich sind.

„Wir haben gerade die Tests und Inbetriebnahme neuer Schweißroboter abgeschlossen, die wirklich bemerkenswerte Dinge leisten können“, sagte Rábago. „Aufgrund der Dicke des Stahls in den unteren Abschnitten wird dies für den Polar Security Cutter sehr wichtig sein.“

Leiter der Werft teilten USNI News mit, dass das Unternehmen kurz vor der Fertigstellung des Entwurfs stehe. Sie nannten kein Datum, stellten jedoch fest, dass die Hilfssysteme der Schiffe auf der Werft bereit für den Einbau seien und dass der größte Teil des Stahls für den Eisbrecher bereits vor Ort sei.

Rumpfabschnitt bei Halter Marine am 5. August 2022. USNI-Nachrichtenfoto

Zusätzlich zum Polar Security Cutter erwägt Halter, sich um das Light Amphibious Warship der Marine zu bewerben. Die Werft baut derzeit amphibische Panzerlandungsschiffe für einen nicht näher bezeichneten ausländischen Kunden und würde den Entwurf als Grundlage für ein LAW-Angebot verwenden. Halter baut außerdem das neueste ozeanografische Vermessungsschiff der Pathfinder-Klasse (T-AGS-67) für das Military Sealift Command und legt Lastkähne für die Marine an.

Halter prüft außerdem die Möglichkeit, mit anderen Unternehmen zusammenzuarbeiten, um Rümpfe für autonome Schiffe bereitzustellen, während die Marine weitere unbemannte Schiffe für die Flotte erforscht.

„Die Basisplattform ist ein Schiff. Es ist ein Schiff. Es wird eine Antriebsanlage haben. Es wird ein Navigationssystem haben“, sagte Merchent. „Es sind nur die Schnittstellen und einige der physischen Anordnungen, die für die autonome Mission anders sein werden. Wir sind Schiffbauer, wir wissen, wie man Schiffe baut.“

Sam LaGrone ist Herausgeber von USNI News. Seit 2009 befasst er sich mit Gesetzgebung, Beschaffung und Betrieb für die Seedienste und war unterwegs bei der US Navy, dem US Marine Corps und der Canadian Navy.

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