Wie Eisenbahntunnel unter Amsterdam eine mittelalterliche Schatzkammer enthüllten

Der Bau der Amsterdamer Nord-Süd-U-Bahnlinie war eine große Herausforderung – ein 15-jähriges, kostenintensives Projekt, bei dem sorgfältig unter den Fundamenten jahrhundertealter Architektur gegraben werden musste.

Auch für die Archäologen, deren Aufgabe darin bestand, weichen Schlamm zu durchsieben, um die durch das gewaltige Ingenieurprojekt gestörte Geschichte zu bewahren, war es keine leichte Aufgabe. Ihre potenziell gefährliche Arbeit fand in Betonkästen statt, die unter Druck standen, um Überschwemmungen aus den allgegenwärtigen Wasserstraßen der niederländischen Hauptstadt fernzuhalten.

Heute sind die Früchte ihrer unterirdischen Arbeit am Bahnhof Rokin zu sehen, einer von acht Haltestellen auf der Strecke und gleichzeitig ein beeindruckendes unterirdisches archäologisches Museum mit fast 10.000 ausgestellten Artefakten.

Der Bahnhof ist an sich schon einen Besuch wert und zeugt nicht nur vom reichen Erbe, auf dem Amsterdam aufgebaut ist, sondern auch von den Ingenieuren und Archäologen, die so hart daran gearbeitet haben, es zu bewahren.

Die Früchte ihrer Arbeit werden in zwei Glasvitrinen zwischen den Rolltreppen ausgestellt, eine Vitrine an jedem Ende der Station. An einem bestimmten Tag ist es nicht ungewöhnlich, dass ein Pendler die Rolltreppen hinauf- und hinunterfährt, nur um einen besseren Überblick zu bekommen.

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Eine beträchtliche Anzahl dieser Artefakte wurde in und um Rokin gefunden, einem Viertel am Hauptfluss der Stadt, der Amstel, das seit dem 13. Jahrhundert das Herz von Amsterdam war.

Wasserstraßen neigen dazu, zu Mülldeponien zu werden, in denen sich im Laufe der Jahrhunderte Gegenstände ansammeln. Das Flussbett der Amstel um Rokin war nicht anders.

„Die schiere Materialmenge, die wir beim Bau der Nord-Süd-Linie freigelegt haben, war außergewöhnlich“, sagt Peter Kranendonk, einer von zwei leitenden Archäologen, die die Ausgrabungen während des U-Bahn-Projekts leiteten.

„Der Bau gab uns die einmalige Gelegenheit, bis zu einer Tiefe von 30 Metern unter der Stadt zu graben“, fügt er hinzu. Die ältesten Fundstücke waren Muschelschalen aus der Zeit vor über 115.000 Jahren.

Die Artefaktausstellungen am Bahnhof Rokin sind nach verschiedenen Themen gegliedert. In der Nordausstellung liegt der Schwerpunkt auf Objekten mit Bezug zu Nahrungsmitteln, Wissenschaft und Technologie, Waffen und Rüstungen, Kommunikation, Spielen und Freizeit, persönlichen Artefakten und Kleidung. während die Südausstellung Gegenstände aus den Bereichen Gebäude und Bauwerke, Innenausstattung und Zubehör, Transport sowie Handwerk und Industrie umfasst. Alle diese Artefakte bieten Einblicke in die glorreiche und manchmal unbekannte Vergangenheit Amsterdams.

„Manche Objekte, wie die 500 Jahre alten Münzen, haben eine direkte Geschichte“, sagt Kranendonk. „Anhand der Funde können wir auch etwas über die Nutzung einer Fläche sagen“, fügt er hinzu.

An einer Stelle in Rokin deutete die Ausgrabung einer Ansammlung gehackter Tierknochen auf die Existenz einer Metzgerei in der Nähe im 17. und 18. Jahrhundert hin. An einer anderen Stelle bestätigte eine Fülle von Möbelbeschlägen die Existenz einer Möbelmacherei im 19. Jahrhundert.

„Vor der Ausgrabung dieser Artefakte verfügte die Stadt über ein archäologisches Archiv mit nur etwa 70.000 Artefakten“, sagt Hoite Detmar, der von 2016 bis zu seiner Fertigstellung als Direktor des Nord-Süd-U-Bahn-Projekts fungierte. „Beim Bau der Nord-Süd-Linie haben wir zehnmal so viele gefunden.“

Kranendonk erläutert den eher unkonventionellen Ausgrabungsprozess hinter diesen Funden.

„Das war keine normale Ausgrabung“, sagt er. „Normalerweise werden Aushubarbeiten vor dem Bau durchgeführt. In diesem Fall waren die Baupläne jedoch bereits fertig. Wir mussten also Teil des bestehenden Prozesses werden. Das Tiefbauteam baute und wir gruben.“

Für das Archäologieteam war die Arbeit in den Senkkästen eine neuartige Erfahrung. Ein Senkkasten ist eine große, wasserdichte, nach unten offene Betonkammer, aus der durch Luftdruck Wasser ferngehalten wird und in der Bauarbeiten unter der Erde oder unter Wasser durchgeführt werden.

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„Es war eine interessante Erfahrung, aber auch ein bisschen beängstigend“, sagt Kranendonk. „Je tiefer man geht, desto komprimierter wird die Luft. Es ist wie beim Tiefseetauchen.“ Um sich an die Senkkästen zu gewöhnen, mussten die Teams vor dem Betreten und nach dem Verlassen Zeit in einer Druckkammer verbringen, andernfalls würden sie dem Risiko ausgesetzt sein, „das“ zu tun „Krümmungen“, wenn sich im Körper Gasblasen bilden, die möglicherweise zu Lähmungen führen.

Um es den Menschen zu ermöglichen, sich in aller Ruhe mit den Rokin-Ausstellungen auseinanderzusetzen, wurde eine Online-Datenbank mit fast 20.000 Objekten, Below the Surface, erstellt, die Informationen zu jedem einzelnen Gegenstand in den Glasvitrinen bereitstellt. „Es ist auf seine Art ein Entdeckungsprozess“, sagt Kranendonk.

Außerdem entstanden ein Dokumentarfilm über die Ausgrabung mit dem Titel „Amstel, Spiegel van de Stad“ (Amstel, Spiegel der Stadt) und ein wunderschönes Bildband, „Amsterdam Stuff“.

„Wir wussten, dass wir sehr lange in der Stadt arbeiten und den Bürgern große Unannehmlichkeiten bereiten würden“, sagt Hoite Detmar. „Dies war eine der vielen Möglichkeiten, wie wir der Stadt etwas zurückgaben.“

Zusätzlich zu den beiden archäologischen Ausstellungsstücken sind die Wände des Rokin-Bahnhofs neben den Gleisen mit Steinmosaiken der Künstler Daniel Dewar und Grégory Gicquel bedeckt, die 33 der ausgegrabenen Artefakte darstellen – eine Tastatur, einen Hecht, eine Teekanne, Würfel, einen Schmetterling, unter anderen.

Es gibt sogar ein ausgegrabenes Mosaik eines Krokodils, das einen Krokodilkiefer darstellt, ein eher ungewöhnlicher Fund für diesen Teil der Welt.

Die als eines der anspruchsvollsten Infrastrukturprojekte in den Niederlanden gefeierte Nord-Süd-Linie wurde im Juli 2018 unter großem Tamtam eingeweiht. Die Strecke ist sechs Meilen lang – davon sind 7,2 Kilometer unterirdisch – und verläuft unter dem historischen Stadtzentrum, dem Hauptbahnhof und dem IJ hindurch, einem Wasserkanal, der den Norden der Stadt vom Zentrum trennt.

Die Linie verband Stadtteile wie die nördlichen Vororte (bisher nicht mit der Bahn verbunden) mit dem Stadtzentrum, wodurch die Notwendigkeit entfiel, eine Fähre über den IJ zu nehmen oder durch den IJ-Tunnel zu fahren. Außerdem halbierte sich dadurch die 30-minütige Reisezeit, die für die Durchquerung der Stadt von Norden nach Süden erforderlich war. Unmittelbar nach der Eröffnung nutzten die Strecke täglich schätzungsweise 120.000 Pendler.

Die ersten Pläne für die Nord-Süd-Linie stießen jedoch nicht auf Begeisterung. Der öffentliche Widerstand gegen dieses Projekt wurde durch die traumatischen Erfahrungen beim Bau der ersten Amsterdamer U-Bahn, der East Line, in den 1970er Jahren ausgelöst. Um Platz für das Projekt zu schaffen, wurde ein großer Teil des Viertels Nieuwmarktbuurt abgerissen, was 1975 zu Unruhen und Unruhen führte.

Der Bau der Nord-Süd-Linie begann im Jahr 2003, wobei eines der Hauptziele darin bestand, die bestehende bebaute Umwelt zu erhalten.

Vor diesem Hintergrund wurde eine bestimmte Route ausgewählt und mehrere neue Bautechniken eingesetzt, darunter der Einsatz einer maßgeschneiderten Tunnelbohrmaschine, die es ermöglichte, tief in Amsterdams weichem Boden zu graben, ohne die darüber liegenden Strukturen zu beeinträchtigen.

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Bei dem Projekt herrschte jedoch die öffentliche Besorgnis über den Einsturz von Häusern. Im Juni 2008 kamen die Arbeiten zum Erliegen, als vier Gebäude aus dem 17. Jahrhundert in der Nähe des Bahnhofs Vijzelgracht um etwa 25 Zentimeter (10 Zoll) einstürzten und dadurch unbewohnbar wurden.

„Zum Glück wurde niemand verletzt“, sagt Detmar. Nach einer unabhängigen Bewertung wurden die Arbeiten im Sommer 2009 wieder aufgenommen. Auch die denkmalgeschützten Häuser wurden restauriert.

Das Projekt war mit vielen technischen Herausforderungen verbunden, die zu einer Verdoppelung des Baubudgets von 1,4 auf 3,1 Milliarden Euro führten. Der ursprüngliche Starttermin von 2011 wurde ebenfalls auf 2018 verschoben.

Trotz dieser Herausforderungen funktionierte die Nord-Süd-Linie seit ihrer Inbetriebnahme reibungslos.

Detmar freut sich über die bisherige Wertschätzung des Projekts, insbesondere für die Kunst an jeder der acht Stationen der neuen Linie.

Rokin ist das Highlight.

„Wenn ich zum Bahnhof Rokin fahre, sehe ich Leute, die die archäologischen Exponate wirklich studieren“, sagt er. „Ich hoffe, dass mehr Menschen mit der U-Bahn fahren, um dieses unterirdische Museum zu besichtigen.“